환경부는 UN 세계보건기구 WHO의 발표와 달리 디젤차가 인체에 무해하다고 주장

환경부는 UN 세계보건기구 WHO의 발표와 달리 디젤차가 인체에 무해하다고 주장.



그러나 유럽은 이미 위험성을 알고서 점점 기준치를 강화하고 있는데, 한국에서는 환경부,자동차회차등은 반대로 나가고 있다.
(EU는 이같이 미세먼지 위험성에 대한 우려가 높아짐에 따라 2005년 1월 1입방m의 대기중 PM10 허용치를 50마이크로g으로 낮춘데 이어 오는 2020년까지는 이를 20마이크로g까지 낮출 계획이다.그리고 WHO는 더욱 강력한 기준치를 요구하고 있다.)
WHO 보고서에 의하면 디젤차는 최고 100배까지 미세먼지를 가솔린차보다 발생시킨다고 하였다.
그러나 환경부(환경기술과 2110-6726 박규식 사무관)가 서울대 보건대학원 백도명 교수팀(740-8886)에 의뢰해 작성한 보고서에 따르면 서울 미세먼지가 휘발유차에서 나오는 미세먼지(13%)와 경유차에서 나오는 미세먼지(1.4%) 등 차량으로 발생하는 미세먼지 비율은 상당히 적다고 거꾸로 주장하고 있다.

아래를 참조

1.WHO의 한국에 대한 보고서

http://www.wpro.who.int/NR/rdonlyres/AD60AB15-ACBD-4167-9310-3FD9F82FEB05/0/KOREHCPEHDS_TheLast_.pdf

Republic of KoreaEnvironmental Health Country ProfileWorld Health OrganizationAs of July 1, 2004

who의 환경보고서의 4페이지에 보면, 한국은 특히 디젤차로 인해 미세먼지와 오존이 대기오염의 주범이라고 분명히 명시하고 있다.
(because of therapid increase of car use, especially diesel vehicles, O3 and PM10 became major air pollutants.)


2.WHO가 유럽 환경회의에 제출한 보고서의 내용

경제성을 이유로 권장돼온 디젤차가 개솔린 차보다 최고 100배의 미세먼지를 내뿜는 것으로 세계보건기구(WHO)의 최근 보고서에서 밝혀졌다. 유럽의 경우 지난해에 출고된 자동차 가운데 48.4%가 디젤차였고 당분간 디젤차는 더욱 증가할 것이란 예측이어서 미세먼지가 심각한 문제로 등장하고 있다.
지금까지 직경 10 마이크론 이하의 미세먼지(PM10)는 낮은 수준일 경우 인체에 거의 해롭지 않은 것으로 알려져 왔다. 그러나 이같은 상식은 잘못된 것이란 주장이 나오고 있다. WHO에 따르면 PM10은 유아사망률이나 각종 폐질환, 심장병 등의 원인이 되고 있다. 이 때문에 유럽에선 매년 35만명이 미세먼지로 인해 자연수명보다 1년 먼저 사망한다는 통계까지 나왔다.
이 미세먼지의 주범이 바로 디젤차라는 것이다. 보고서에 따르면 EU 국가 국민들은 미세먼지로 인해 평균 8.6개월의 수명이 단축된다. 그 중에도 독일이 가장 심해 10.2개월, 이탈리아가 그 다음으로 9개월 단축으로 조사됐다. WHO는 우선 이들 두 나라에서 먼저 미세먼지캠페인을 전개하고 다른 나라로 확산시킬 계획이다.
WHO는 미세먼지를 줄이기 위해 디젤차에 여과장치를 장착할 것을 권하고 있으나 자동차 메이커들은 아직 이를 옵션으로 제공할 뿐, 이를 의무화하는 데는 반대한다. 독일 자동차 산업협회(GCIA)는 WHO의 디젤차 미세먼지 문제 제기가 과장된 것이라고 반박하고 나섰다. GCIA는 이 보고서에 대해 “구체적으로 입증되지 않은 사망률 추정치로 디젤차에 낙인을 찍고, 독일의 자동차 기술을 폄하하기 위한 것”이라고 주장한다.
WHO의 전문가들은 지난 4~5년간 공해문제에 대한 새로운 연구결과가 나와 과거엔 해롭지 않다고 주장돼온 공해 수준도 인체에 영향을 미치는 것으로 드러나고 있다고 경고한다. 따라서 미세먼지 문제에 대해서도 새로운 경각심을 가져야 한다는 것이다. 예컨대 당장은 질병을 유발하지 않는다고 해도 장기적으로 암의 원인이 된다거나, 유아의 폐 발달을 저해해 성인이 된 후 폐질환을 앓게 된다는 점 등을 지적한다.
EU는 이같이 미세먼지 위험성에 대한 우려가 높아짐에 따라 금년 1월 1입방m의 대기중 PM10 허용치를 50마이크로g으로 낮춘데 이어 오는 2020년까지는 이를 20마이크로g까지 낮출 계획이다.


3.WHO와 완전 반대의 내용을 주장하는 환경부

M자동차] "경유차, 대기오염 주범 아니다`
환경부 보고서로 본 규제정책 오류

경유차에 대한 환경규제, 경유 세율의 상향조정 등 경유차와 경유에 관한 정부의 정책이 조정돼야 한다는 비판이 강하게 일고 있다.
경유를 사용하는 자동차가 배출하는 미세먼지가 수도권 등 국내 대기오염의 주범이 아니라, 중국 산업단지를 거쳐 날아오는 미세먼지가 사실상 주범이라는 환경부 외주 보고서가 최근 나오면서 이같은 논란이 더욱 거세지고 있다.
사실 이같은 논란이 불거지기 이전에도 자동차 업계와 환경부 및 환경단체 간의 경유차를 둘러싼 환경 논란은 끊임없이 제기돼왔다.
◇경유차 환경오염 주범 아니다=최근 환경부가 서울대 백도명 교수팀에 의뢰해 작성한 `환경오염질환 모니터링을 통한 위해성 관리방안'이라는 보고서에 따르면 서울 대기오염의 주성분인 미세먼지의 50% 이상이 중국에서 건너오는 황산염(23.8%), 스모그 에어로졸(19.2%), 황사(6.7%) 등이 차지했고, 휘발유차에서 나오는 미세먼지(13%)와 경유차에서 나오는 미세먼지(1.4%) 등 차량으로 발생하는 미세먼지 비율은 상당히 적은 것으로 나타났다.
특히 환경부 등 정부가 과거 서울 미세먼지의 66% 가량을 차지한다고 주장했던 경유차의 미세먼지 비율이 1.4%밖에 되지 않아 충격을 던져주고 있다.
◇경유차 규제정책 재조정돼야=정부는 2004년 수도권 대기환경개선에 관한 특별법을 발효, 미세먼지의 주범이라고 생각했던 경유차 배출가스를 줄이기 위해 올해부터 본격적으로 경유차에 배출가스 저감장치를 부착하거나 LPG 엔진 등으로 교체하는데 비용을 지원해주는 사업을 시작했다. 오는 2010년까지 약 4조원가량을 쏟아붓기로 했다. 또 에너지세제를 개편해 지난해 7월 휘발유:경유:LPG의 가격 비율을 100:75:50, 올해 7월 100:80:50으로 변경했고, 내년 7월 다시 100:85:50으로 맞추도록 하는 정책을 펴면서 경유에 대한 세율을 대폭 확대했다. 경유에 대한 세율 상향조정의 배경은 경유가 환경오염의 주범이라고 강하게 몰아붙였기 때문이었다.
그러나 배출가스 저감장치 부착과 경유 세율 상향이라는 경유차와 경유에 대한 정부의 정책은 경유차가 미세먼지의 주범이 아니라는 결과로 인해 전면 재조정해야 할 위기에 놓이게 됐다. 설령 서울대의 보고서가 서울 일부지역(종로구)에서 실시한 결과값으로 오류가 있다고 쳐도, 경유차로 인한 미세먼지 비율이 1.4%밖에 안된다는 것은 경유차 미세먼지가 정부의 엄청난 예산을 투입할만큼 최우선적으로 막아야 할 대상은 아니라는 것을 방증한다.
학계에서는 이미 유로4 기준을 맞춘 경유차의 경우, 지구 온난화의 주범인 이산화탄소 배출량이 휘발유차에 비해 30% 가량 적고, 미세먼지 또한 저감장치나 커먼레일 방식의 디젤엔진 덕에 상당히 줄어들어 경유차에 대한 환경규제가 지나치다는 입장이다.